中国生态环境部、商务部、发展改革委、海关总署对于2018年04月19日发布的关于2018年12月31日开始执行禁止进口废船，目前2018年已接近尾声，中国的进口拆船要告别历史了吗？续上篇文章的观点中国拆船是有路可走的，而且中国拆船厂已经做了准备，那就是走绿色环保拆船的道路。上篇文章我们从经验和技术的角度给做出了分析，这篇文章我们从政策和责任的角度给出理由。

船舶从建造到运营到拆解，拆船作为船舶这个国际商品产业链上的一环。中国已经是世界造船大国，作为一个有责任感的大国，先不说谁造谁拆，但也应该承担起更大的回收责任。我们作为有负责感的大国可以不去和南亚等国拆船厂去竞争非绿色环保拆解的船舶，但可以承担起绿色回收国际上有社会责任感的船东退役下来的需要完全绿色环保拆船的老旧船舶，以便最小程度的减少对环境的污染及对人们健康的损害。这样既承担了大国的责任，又提高国际的声誉。

中国目前的情况是大量进口铁矿石，但却不允许进口废钢船，且不说拆船下来的设备可以用作二手出售，就是拆船拆下来的废钢回炉练出的钢的质量比铁矿石高很多，而且环保的成本比铁矿石炼钢低很多。

废钢船不是洋垃圾，废钢船不是固体“废物”，废钢船是船的一种状态，更是流动的领土，经过专业的绿色环保处理后，是绿色的节能的可循环利用的“宝藏”。

绿色环保拆船并不会影响中国的“绿水青山”，很多事情是不矛盾的，可以用经济的杠杆和合理的制度去解决，绿色环保可以用一个有效的配额激励制度解决，就拿美国加州的碳排放权交易市场来说。为了解决温室效应问题，加州在2006年就通过了《加州应对全球变暖法案》，提出建立碳交易制度，并在2012年正式启动了碳交易市场。

这个市场的运作模式是这样的：

首先，基于不同产品和能源消耗，不同的企业会获得一定的碳排放配额。如果这些企业成功实现了减排，有了剩余的配额，那就可以拿出来转让，但转让必须通过拍卖的形式进行。

其次，为了激励企业，他们还设置了用积分抵消减排义务的机制。那些提前自愿采取减排措施、在美国开展森林项目、以及对减少臭氧层消耗物质有贡献的企业，就可以获得一定的积分，然后用积分来抵消减排的义务。

这个模式也被称为“总量控制与配额交易“，英文叫”cap and trade”。而这个可排放的“总量”，从2015年至2020年间，每年会递减3%，而每个配额的最低起拍价格，也就会逐年上升。

当然，为了保障机制的良性运行，所有企业上报的排放量、抵消项目相关数据都必须通过公认的独立第三方认证，并得到加州空气资源管理委员会，也就是这套机制的执行机构的认证。而违反碳交易规则的企业，也会受到相应的处罚。

现在，纳入这套碳交易机制的企业，包括了发电、钢铁生产、石油提炼、造纸业等等生产经营企业。把它们加起来，总共覆盖了加州温室气体排放量的大概85%。在2017年下半年，这个交易市场非常活跃，有些月份的交易额，甚至超过了6亿美元。

保障整个加州碳交易市场的有效运行，可以说，法律法规起着至关重要的作用。

世界正在运行，有的在衰亡，有的在生长。希望中国拆船真正走向绿色环保拆船的道路，而不被一刀切式的被“无辜”的砍掉。

中国的进口拆船是真的从2018年年底正式告别历史还是阶段性的升级调整，让我们拭目以待，更翘首以盼中国拆船事业能继续发展下去。

大家整天看着船舶行业的各类资讯信息，我们仿佛忘记了在中国一个个闲置的拆船厂需要有人替她们发声，她们不想被淹没在中国拆船历史的洪流中，因为他们还想为中国为世界的绿色环保拆船事业继续做出贡献。