随着美国贸易代表办公室（USTR）正式宣布对中国船舶停靠美国港口征收的费用，与受影响最严重的航运公司关联密切的大型海运承运商或将面临更大的运输压力。

航运研究机构Alphaliner在周报中指出，虽然中远海运集团及其子公司东方海外（OOCL）预计将承担最主要的费用，但特朗普政府“对华关税”政策带来的溢出效应，还可能给海洋联盟（Ocean Alliance）成员达飞轮船（CMA CGM）和长荣海运（Evergreen）造成“重大困扰”。

图源：OOCL

该航运研究机构表示，根据船舶共享协议，中远海运应协调达飞轮船和长荣海运增加跨太平洋航线班次，以避免海洋联盟成员的整体运力遭受显著冲击。

航运数据显示，海洋联盟今年2月的船期准班率达到54.1%，该联盟升级后的DAY 9航线网络已于4月正式启用。目前，联盟成员共投入390艘集装箱船，总运力近500万TEU，运营41条周班航线和超过520个直挂港组合，其中22条周班航线为停靠美国港口的跨太平洋航线。各成员公司从未公开披露各自为联盟提供的具体船舶数量。

航运分析机构Linerlytica在21日发布的报告中指出，虽然对中国运营及中国建造船舶的港口费用仍将保留，但航运公司可通过在未来180天内更换所有受影响船舶来规避相关费用。新规将不再针对船公司的船队构成或未来订单征收费用，而是改为按航次对停靠美国港口的船舶单独计费（较最初按港口停靠次数计费的方式有所调整）。中远海运等中国航运企业若采用联盟伙伴的免税船舶舱位进行置换，将有望规避高额港口费用。

4000TEU或5.5万DWT以下的小型船舶，以及航行于距美国港口2000海里范围内的船舶可获得豁免，这将为运营加勒比/南美短途航线的船公司以及参与海上安全计划（MSP）/自愿多式联运海运协议（VISA）且悬挂美国国旗的船舶运营商节省成本，达飞等航运企业将因此获益。就当前停靠美国港口的集装箱船队而言，仅有20%的船舶受此影响。预计未来6个月内，这些受影响船队将与符合豁免条件的船舶完成替换。中远海运也可选择增派符合该标准的小型船舶。根据其官网数据显示，该企业目前运营着11艘符合豁免标准的船舶。

图源：中远海运集团

Linerlytica还指出，主要航运公司均拥有足够的免税船舶可供调配，这一转换过程不会造成严重的运营中断。

然而，世界航运理事会（World Shipping Council）主席兼首席执行官Joe Kramek仍批评USTR的这一决定是“朝着错误方向迈出的一步”，认为这将推高消费者价格并削弱美国贸易。

美国港口靠港船舶运营商分布情况（截至2025年4月） 图源：Linerlytica

Alphaliner分析指出：“若所有主要船公司均需平等承担成本上涨，航运企业或采取观望态度，将额外成本转嫁给货主乃至终端消费者。但现实情况是，中国航运企业被针对性限制，选择空间有限，而其他企业则可尝试调配韩国、日本建造的船舶来维持美国航线运营。”

韩新海运（HMM）、长荣海运和阳明海运都可能成为新港口收费结构的主要受益者，因为这些公司在中国建造的船舶数量很少。CNSS此前报道， 中国台湾地区航运公司的船队中的中国制造船舶占比为全行业最低。长荣海运和万海航运在美国航线的运营船队100%非中国建造，而阳明海运在美国航线的船队中，中国造船舶占比为17%。HMM则仅为3%。

USTR最新规定显示，自10月14日起，中国建造的船舶停靠美国港口时，将按每净吨18美元或每装卸集装箱120美元（以较高者为准）收取费用。到2028年4月，该项费用将逐步上调至每净吨33美元或每集装箱250美元。针对中远海运等中国航运企业，无论其船舶在何地建造，均需额外支付每净吨50美元的附加费，该费用到2028年4月将逐步增至140美元。

相比最初提案，现行收费标准已有改善。原方案规定中国建造船舶每次靠港可能面临高达150万美元的罚款，且每个港口的费用将累计计算，而非现行按整个美国航程收取的改良方案。

克拉克森研究（Clarksons Research）测算数据显示，2024年挂靠美国数量的船舶中，仅有9%会在之后受到新规影响，较此前预估的43%大幅下降。该研究机构指出，根据当前船舶部署模式测算，最终方案在2026年理论上可产生120亿美元年费，到2028年将升至180亿美元。这一数字较此前提案预估的400亿至520亿美元收费规模显著降低。