一、提要：

“MOL Comfort”轮在印度洋断裂并最终沉没，导致船货全损，二审法院认为货损是由于承运人经谨慎处理也无法发现的船舶潜在缺陷所致，故判定承运人可以对货损免责。另外，“MOL Comfort”轮事故也促进了船舶建造技术的革新。

二、案情概述：

货主委托被告运输一票冷藏货物，并就该票货物向原告投保海洋运输冷藏货物一切险；货物首先由“JULIETTE RICKME”轮运抵香港，然后由“MOL Comfort”轮运往目的港。

2013年6月17日，“MOL Comfort”轮在航行途中，遭遇印度洋恶劣天气（有效波高5.5米，西南风，蒲福风力7级），随后船舶断裂为两截。船员坐救生艇逃脱并被救出。当水进入货舱后，该轮无法依靠自身动力运行。后半截船体装载1700只集装箱在海上漂浮长达几日，于2013年6月27沉没。前半截船体及船上货物被拖船拖至救助港过程中，于2013年7月6日发生船体起火，并于2013年7月11日沉没。船舶沉没时，船载航行数据记录仪、船舶航海日志和压载记录簿记录等船上记录全部丢失。案涉货物也随之全损。

原告（保险公司）赔偿货主后，基于代位求偿权向承运人（被告）追偿。被告认为损失系承运人经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷造成，并依据《海商法》第51条第（11）项规定的免责条件拒赔，原告遂向法院提起诉讼。

二审法院受理本案上诉三年后作出终审判决。

（本案二审案号：（2015）闽民终字第1142号）

三、事实调查：

1、日本国土交通省组织专家对沉没事故进行调查，并作出《中期报告》。该报告记载和认定如下：

（a）本轮经历了中拱（在纵向方向凸出变形），造成船中断裂。根据事故突然发生后对事故发展的观察，上层甲板是最后断裂的部分，可以推断引发断裂的裂纹首先来自位于吃水线以下的船体底部，然后沿着船边向上继续开裂。断裂被确信自第六舱下之船底板开始。

（b）本轮在建造期间的入级和法定检验服务申请是向日本船级社提出。经证实，在船舶设计图纸的批准和建造过程中的船级检验中，本轮的图纸和船体结构符合《钢制船检验建造规则》和《钢制船检验建造指导》的相关要求。作为审批的一部分，垂直弯曲强度\\扭转强度和疲劳强度的评估都证实符合要求。此外，相关船舶强度的国际船级社协会统一要求也确定得以符合。

不过，对本轮的姊妹船进行的安全检查，发现船底板出现屈曲变形（如大约20mm测量高度）。对本轮维护和检查记录的调查也发现位于推定断裂点前面的第五舱船底板也出现过屈曲变形。目前还不清楚第六舱下之船底板（推测断裂起源之处）是否发生变形，也不清楚船底板肋位151附近的对接点是否出现涂层脱漏，锈蚀或裂缝或裂纹。

（c）安全委员会分析了船舶断裂的可能原因：当作用于船体桁材的负荷超过船体桁材强度时，出现了底板变形。调查还进行了结构模拟，但是，即使在施加接近最终船体桁材强度的负荷之后，也没有出现这种屈曲变形。调查也对货物装载对模拟负荷环境的影响进行了量化评估。不过，断裂的情况无法模拟。此外，由于疲劳通常可能是对焊接结构造成损害的一个重要原因，疲劳裂纹的可能性及影响，也作为与断裂有关的局部因素进行调查，得出的结果是，在服务五年内出现疲劳裂纹的概率非常低（小于约1％）。

（d）委员会估计事故当时海况对本轮所产生的负荷为9.4x106kN-m。但根据航行记录，本轮在事故发生前三年半曾遭遇对其产生10.0x106kN-m负荷的海况，当时并未出现这类断裂事故。由于断裂事故是在此次事件后发生，委员会提出了三种可能的假设：（1）事故当时对船体产生的真正负荷超过了上述估算；（2）底板可能存在的残余屈曲变形或其他原因导致本轮的船体强度下降；（3）上述两个因素皆存在。因此，有必要进一步对负荷和强度相关的模拟进行核实，包括在模拟中考虑不确定因素的影响。

（e）虽然委员会仍在推断事故发生的原因并正在制定安全措施，但是委员会建议装载能力同样或超过8000标准箱级的集装箱船，应尽可能地对底板进行安全检查以确认是否存在屈曲变形，如果检查发现这类变形，应就需要采取的恰当措施咨询船级社。建议核实托运人所提供的集装箱货物的实际重量，以减少与大型集装箱船静水弯矩相关的不确定因素。

2、日本船级社为了协助相关海运业的技术发展，包括大型集装箱船在发生事故后的安全措施，根据前述《中期报告》，于2014年2月建立了一个新的大型集装箱船安全调查小组，对“MOL Comfort”轮发生事故的可能性和大型集装箱船结构性安全进行调查。

2014年9月，日本船级社作出《调查报告》，该报告在有关船舶断裂发生的可能性调查部分，调查总结认定：在关于船舶断裂发生的可能性考虑了不确定因素的偏差，包括屈服应力、事故发生时的海况、所宣称的集装箱重量和实际重量的不同，本报告得出的结论是，尽管强度与负荷之间发生重叠是非常有限的，但考虑到不确定因素偏差的影响，在事故发生时，垂直弯矩的负荷超过船体桁材最终强度确实是存在可能的；

3、集美大学航行学院江海学副教授作为具有专门知识的人到庭，就本案涉及的专业问题发表意见，其陈述：案涉船舶已经沉没，姐妹船具有相似性，姐妹船在检查中发现船体变形，而本船在特别检查中也曾发现过变形，故推断本船在沉没前中部存在变形是可以接受的。

四、法院裁判：

（一）一审法院认为：

本案的争议焦点主要是，货损是否是由于经谨慎处理仍无法发现的船舶潜在缺陷引起，以致被告可以援引《海商法》赋予其的免责。

船舶的潜在缺陷是指船舶经专业人员以一般的注意所不能发现的缺陷。案涉船舶沉没事故发生的直接原因是第六舱船底板断裂引发整船断裂。至于船中底板为什么会发生断裂，《中期报告》通过调查，在排除了火灾、爆炸、触底、碰撞和疲劳裂纹这几个可能原因后，将可能的原因聚焦于，当作用于船体桁材的负荷超过船体桁材强度时出现了底板变形。最后，通过结构模拟，并根据航行记录和当时海况，委员会提出了三种可能的假设：（1）事故当时对船体产生的真正负荷超过了委员会估计的负荷；（2）底板可能存在的残余屈曲变形或其他原因导致本轮的船体强度下降；（3）上述两个因素皆存在。由此可见，《中期报告》没有得出船中底板断裂的明确结论，而只是作了三种可能的假设。

《调查报告》在《中期报告》的基础上作了进一步的分析和调查，最后关于船舶断裂的可能性上得出的结论是，尽管强度与负荷之间发生重叠是非常有限的，但考虑到不确定因素偏差的影响，在事故发生时，垂直弯矩的负荷超过船体桁材最终强度确实是存在可能的。从《调查报告》的结论看，该报告只是认定船舶发生断裂的可能原因是垂直弯矩的负荷超过了船体桁材最终强度。换言之，《调查报告》并未排除船舶断裂的其他可能因素。

且不可否认的是，本轮第五舱船曾出现过屈曲变形，而对本轮的姊妹船进行安全检查时也发现了船底板出现屈曲变形，结合江海学副教授关于本船中部存在变形的推断，说明本轮在本航程开航前就可能存在船底板变形的缺陷，而这种缺陷显然不属于船舶的潜在缺陷。可见，被告提供的《中期报告》和《调查报告》均不能证明本案船中底板断裂引发的沉船事故是属于船舶的潜在缺陷造成的。

另外，事故发生过程中，船舶虽然还遭遇了波高5.5米，蒲福风力7级西南风的恶劣天气，但该种程度的天气对于案涉大型现代化集装箱运输船来说，显然还不足以构成《海商法》第51条第（3）项规定的天灾、海上危险或者意外事故。船舶在断裂为两截之后，前半截船体及船上货物在被拖带救助过程中船体发生起火而沉没。由于这半截船体发生起火是在船舶断裂发生危险后引发的，起火属于次生原因，不能认定为法律上造成货物灭失或损坏的原因，故不能援引《海商法》第51条第（2）项有关火灾免责的规定。

综上，一审法院支持了原告的诉讼请求。

（二）二审程序：

1、被告上诉

被告不服一审判决，就潜在缺陷认定方面，被告提出，依据日本国土交通省发布本案事故调查报告：

a) 案涉船舶的建造符合日本船级社的《钢制船检验建造规则》和《钢制船检验建造指南》，以及在垂直弯曲强度/扭转强度和抗疲劳强度的计算结果，也符合国际船级社协会的统一要求。即案涉船舶的建造是符合相关的规范，获得相应的船级。

b) 针对大型集装箱船舶的建造，现有造船规范并未考虑到横向负荷以及冲荡负荷的影响，属于事故前的科学技术尚不能发现的设计缺陷。事实上，前述两项的作用，在特定情况下，降低船舶强度，从而导致船舶的断裂。

c) 对同一设计的姐妹船的调查显示船底板变形在该船中也是存在，虽然形状和位置出现的频率有所不同，除了2013年刚交付的船舶未发现变形外，该点可以印证事故之前，没有任何专业技术人员可以意识到前述造船技术方面的缺陷。

d) 没有任何记录表明第6舱底板存在弯曲变形，同时案涉船舶坞修时，在船级社验船师检验时。并没有记录显示案涉船舶断裂之处存在已知的弯曲变形。

e) 调查委员会就其调查结果，推荐修改相应的日本船级社造船规范以及国际船级社协会的统一规范。该推荐本身说明了是属于现有造船技术在考虑前述两方面影响的不足。由现有技术限制的设计缺陷，应属于潜在缺陷。

就潜在缺陷而言，如原审判决对船舶的潜在缺陷定义为“船舶的潜在缺陷是指船舶经专业人员以一般的注意所不能发现的缺陷”。专业人员也就是熟悉船舶现有相关技术和规范，在检验时。根据现有的船舶技术规范，结合其现场所发现的，对船舶的技术状态进行相应评估和判断。任何专业技术人员，也无法超越现有的技术规范。

就本案而言，案涉船舶经特别检验，船级社检验人员和船员根据其拥有的技术对船体状况进行判断，未发现有任何影响船舶安全的缺陷。任何人将事故发生之后的经试验模拟研究得出的结论即存在的缺陷，推定检验人员在检验当时必须知道，是不妥的。显然无论是船员还是船级社检验人员。在经研究而做出的事故调查报告发表之前，无法将轻微的变形判断为是前述未加考虑的两个负荷因素导致的结果并会在特定情况下引起重大事故的发生。

2、二审法院补充事实

a)

2015年3月，日本大型集装箱船安全委员会出具的《最终报告》载明，日本国土交通省召集海运业人士、具有相关知识和经验的专家以及有关研究机构的成员，组建了安全委员会，于2013年12月发布了《中期报告》。《最终报告》包含了《中期报告》所述议题的进一步研讨结果，以及基于这些结果建议的安全措施。

由于船上数据已随事故船一起沉没，无法确认事故船的船体损伤和货载情况，安全委员会对事故船的姊妹船进行了船底外板安全检查，以获得与事故有关的信息。调查结果认为，可以推断事故船的船体断裂是始自船底外板。

对事故船的姊妹船进行的安全检查中发现船底外板存在屈曲变形；通过模拟发现，事故船在事故发生时确有船体断裂的可能性，在姊妹船的船底外板检测到的屈曲变形可通过施加比船体结构强度略低的载荷实现，且变形幅度可通过反复施加载荷而变大。

日本船级社中的其他不同于事故船设计的大型集装箱船，安全检查并未发现类似的船底外板变形，同时将它们和事故船的模拟结果进行比较后发现，它们具有更加充足的结构余量。

b)

宁波海事法院在（2015）甬海法商初字第730号、（2015）甬海法商初字第737号两案判决认定：“案涉船舶‘MOL Comfort’轮存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失，认定承运人依法不负赔偿责任”，据此驳回两案原告的诉讼请求。

两案原告对判决不服，向浙江省高级人民法院提起上诉，案号分别为（2016）浙民终480号及（2016）浙民终541号，二审法院认为“一审判决认定涉案船舶沉没原因系设计上潜在缺陷所致正确”，“商船三井亦定期对船舶进行日常保养、维护、检查，且根据事故航次的装载图和开航声明，商船三井未存在超载情形，亦对船舶进行了谨慎处理，船舶处于适航状态”，“一审判决认定商船三井已对涉案船舶进行了谨慎处理并无不当”，对（2015）甬海法商初字第730号、（2015）甬海法商初字第737号两案判决书予以维持，前述判决均已生效；

专家证人在宁波海事法院（2015）甬海法商初字第730、737号庭审中强调了涉案船舶（包括姊妹船）设计体系中安全余量的不足，这种不足随着时间的推移容易导致船舶外板变形、断裂，而且这种屈曲变形是船员的日常检查无法发现的，因为这需要特别的技术人员利用专业的工具进行针对性的检查才可能发现，而一般的细微变形不同于屈曲变形，广泛存在于大型船舶，并不会被解读为船舶设计存在缺陷。

（三）二审裁判：

就货损是否是由于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷造成的问题，二审法院认为：

在已经生效的民事判决书已经认定，案涉船舶‘MOL Comfort’轮存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失，承运人依法不负赔偿责任。

根据《最高人民法院关于适用的解释》第九十三条第一款第五项和第二款的规定，前述判决认定的事实可以作为本案的定案依据，原告对此有异议，应提交足以推翻的相反证据。

原告主张案涉船舶静水弯矩超过允许值，该船舶属于不适航状态，且不能排除该不适航是导致案涉船舶船体断裂的直接原因，故承运人未尽到谨慎责任，不能免责。

二审法院认为，原告的该主张不能成立，理由如下：

首先，《中期报告》中载明的三种静水弯矩数值是根据不同的调查方法得出的，其中与案涉船舶实际载荷有关的数值是103%，该数值是当集装箱货物根据申报的集装箱重量和装载图进行的集装箱货物装载时，采用装载计算机估算出的静水弯矩。

该计算方法计算得出的数值是与案涉船舶实际静水弯矩最为接近的数值，但该计算方法也仅是根据申报的集装箱重量并结合装载图进行估算，集装箱的实际重量已因案涉船舶沉没而无从核实，仅凭调查方法估算的数值不足以推翻案涉船舶开航报告中载明的静水弯矩为设计允许值的99%，原告依据《中期报告》关于案涉船舶事后的静水弯矩的估算值主张案涉船舶涉嫌超载和配载不均衡，不能成立。

原告提交的《司法鉴定意见书》的论证过程以及结论和申请出庭的专家证言，均系建立案涉船舶开航时的静水弯矩超过设计允许值，故对《司法鉴定意见书》的结论和专家证言的客观性、合理性不予确认，不能作为本案证据采信。

其次，即使存在《中期报告》载明的案涉船舶静水弯矩的情况，但《最终报告》是对包含了《中期报告》所述议题的进一步研讨结果，其未在事故原因调查结论中提及船舶弯矩，说明经检查及模拟实验分析论证，即使存在案涉船舶弯矩超过允许值，《最终报告》也未分析认定该事项系案涉船舶沉没事故的原因。

据此，应认定原告未能提交足以推翻生效判决认定的事实的相反证据，案涉船舶‘MOL Comfort’轮存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失，承运人依法不负赔偿责任。

综上，二审法院撤销一审判决，驳回了原告诉讼请求。

五、简评：

1、对《海商法》第51条第（11）项免责的解读

《海商法》第51条明确了承运人对运输期间发生的货损货差的免责条件，其中第（11）项免责条件为：经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。

该条系借鉴《海牙规则》第4条第2款。 [1]后者在该款（P）项明确的承运人免责条件是：虽恪尽职责仍不能发现的潜在缺陷（Latent defects not discoverable by due diligence）。

a) 在主观层面，就谨慎处理/恪尽职责（due diligence）而言，尽管不是严格责任，但在英国普通法下，对“due diligence”所限定的义务，要求标准也是非常高。

在The “Newbrough”一案 [2]，法院认为“due diligence”措辞下，船东谨慎处理的义务不能下放给其雇员、代理人或其他第三方。换言之，即使船东在选取第三方时已谨慎处理，但对第三方疏忽所造成的船舶不适航或未发现潜在缺陷，船东仍需负责。类似的判法也发生在美国。 [3]

与“due diligence”措辞相类似的措辞为“personal want of due diligence”，这种措辞出现在GENCON 1994租约格式的2条。该措辞下义务主体的责任变得很轻，英国判例认为，此时义务主体不需为其雇员的过失负责。 [4]以致被认为是“接近豁免责任”。 [5]

另外，由于船舶本身结构繁杂，除常规检查外，针对一些特殊情况的核查，也需以船东知道或应当知道特殊情况的存在为前提。但在ISM规则生效之后，船东以不知情去抗辩的可能性已变的很低。

b) 在客观层面，对于何为“潜在缺陷”，我国《海商法》或《海牙规则》并未直接给出定义。在The“Green Lion”一案中， [6]法院认为潜在缺陷应是“一般合理与惯常检验无法查出来的缺陷”。

由此可见，对潜在缺陷的认定是一个事实问题，涉及证据证明。由于涉及专业技术，法院认定潜在缺陷时，往往需要相应专家意见证据予以协助。另外，受限于“合理”要求，意味着对相应检验不应吹毛求疵，但也应考虑实际情况。比如对老龄船而言，在检验范围及细节上显然要高于对新船的检验。 [7]

c) 该项免责并未要求承运人真正去谨慎地采取措施。换言之，只要事后承运人能举证其即便谨慎处理，也存在无法发现的潜在缺陷，即可援引该项免责，而无论其之前采取措施与否。这可见The“Highland Monarch”案、 [8]The “Antigoni”案、 [9]以及The “Yamatogawa”案。 [10]

值得注意的是，在近期向社会公布的“《海商法》修订意见稿”中，第4.11条对承运人援引免责的举证责任予以明确。该条规定承运人对其欲援引的免责条件负有举证责任，这与英国近期最高院的判决是一致的。 [11]

2、“MOL Comfort”轮海损事故对造船技术影响

“MOL Comfort”轮作为超8000 TEU的大型集装箱船，在正常的7级风浪下却意外地断裂沉没。据了解，事故在业内引起巨大反响，也引发了造船技术的进一步革新。

事故发生后，日本船级社出具了一份长达119页的事故调查报告：《大型集装箱船舶结构安全报告》。 [12]报告共分六章，另外还有十三个附件。

该报告第五章是对调查结果的总结，概括而言，报告认为“MOL Comfort”轮作为8000 TEU超巴拿马型集装箱船，同其他船型船只相比，横向载荷对船中部强化底板的影响更为明显，这也是导致船底破裂的原因。

报告第六章列出了日本船级社根据调查结果而提出的建议，包括增加对横向载荷作用的评估，以及对货舱中部强化底板弯曲破裂强度的估算。另外，该章还建议日本船级社修改相应规则，并对国际船级社协会（IACS）的统一规则提出相应建议。

随后，国际船级社协会依据日本船级社的调查报告，提出了两个新的统一要求，分别是：

（1）UR S11A集装箱船纵向强度标准规定； [13]

（2）UR S34 集装箱船舶强度在负载下的功能要求。 [14]

（梁健 雷荣飞）

[1] 司玉琢主编：《海商法》，法律出版社2018年第四版，第90页。

[2] （1939）64 Lloyd’s Rep 33

[3] The “Colima”（1897）82 Fed 665

[4] The “Brabant”（1965）2 Lloyd’s Rep 546

[5] 杨良宜：《损失赔偿与救济》，法律出版社2013年版，第538页。

[6] （1974）1 Lloyd’s Rep 593

[7] 杨良宜：《提单与其他付运单证》，大连海事大学出版社2016年版，第858页。

[8] （1939）64 Lloyd’s Rep 188

[9] （1991）1 Lloyd’s Rep 209

[10] （1990）2 Lloyd’s Rep 39

[11] Volcafe v. CSAV （2018）UKSC 61

[12]http://www.classnk.or.jp/hp/pdf/news/Investigation_Report_on_Structural_Safety_of_Large_Container_Ships_EN_ClassNK.pdf

[13] http://www.iacs.org.uk/search-result?query=UR+S11A

[14] http://www.iacs.org.uk/search-result?query=UR+S34