综合迹象表明，2026年对液化天然气运输业来说将是一个调整之年，而非新的扩张期。

2025年已显现出多重矛盾态势：一方面是项目批准量创历史新高、运输船订单持续增长、新终端产能不断释放；另一方面，国际能源署（IEA）已对2030年可能出现的供应过剩发出了早期预警。未来12个月，这些矛盾将如何在实际中演化，将成为行业关注的焦点。

图源：Dynagas

德路里（Drewry）最新发布的液化天然气市场展望报告将本十年划分为若干阶段，并将2025至2026年明确划入供应过剩期。此期间大量新船交付与低迷的订单量，将使运费市场持续承压。

2025年已出现船队运力增长明显跑赢液化产能扩张的趋势。尽管大西洋冬季现货运价一度突破每日13万美元，且沪东中华等我国船企实现了创纪录的液化天然气运输船交付量，但行业整体仍呈现出供过于求的早期特征。

液化天然气运输与接收站仍在波动中发展

2026年的市场展望处于同一供应过剩阶段，但由于更多新运力已投入运营，船东如何应对也显得更为清晰。德路里研究分析员Pratiksha Negi指出：“到2030年，预计投产的大规模液化产能将需要大量增加LNG运输船队。”但这一需求的集中释放将主要出现在本十年后期。

时机至关重要：尽管船舶的长期需求依然存在，但能够支撑当前订单规模的天然气供应，大部分在2027至2030年前不会进入市场。

在供应端，船队扩张速度已超过液化产能增速。德路里预测，2025年LNG运输船队规模将增长约10%，新增89艘船舶；2026年和2027年预计将分别交付94艘和92艘新船。截至2025年中，全球LNG运输船队规模为823艘，手持订单达343艘，相当于现有船队规模的42%。

然而这些数据尚未计入卡塔尔能源公司在2025年内推动的新订单，也未包含GTT首席执行官所指出的——仅新获批项目就可能需要约150艘LNG运输船。2026年的核心问题并非2030年是否还需要更多船舶，而在于行业能否承受当前交付节奏所预示的短期供应过剩。

市场已出现一种明确的应对方式。MSI高级天然气航运分析师Andrew Buckland指出，去年秋季以来租船费率的下滑，已推动LNG船舶在远低于历史典型船龄时就被拆解。他特别提到，自2024年第四季度起，送拆LNG运输船的平均船龄已从此前的38岁降至25岁。

新增运力需求，过剩后才到来

仅2025年第二季度，就有四艘船舶出售拆解，使得全年送拆的LNG运输船数量达到八艘。这一趋势恰好呼应了劳氏船级社全球天然气市场与技术负责人Constantinos Chaelis在2025年提出的担忧。他指出，当前有超过260艘LNG运输船（约占船队总数的35%）船龄已超过15年，而在即将实施的IMO温室气体排放指标下，蒸汽涡轮装置很可能因其单位能源运输产生的碳排放而面临最高的成本惩罚。

在此背景下，2026年很可能延续当前态势：一方面新船交付量维持高位，另一方面通过积极的船舶拆解与选择性改装来对冲运力增长，作为一种消化2025-2027年交付浪潮造成的运力过剩的工具。

需求端的信号则更为复杂。根据国际天然气联盟（IGU）2025年报告，已获批或在建项目预计到2030年将新增约2700亿立方米的液化产能。其中，美国项目如卡梅伦LNG第四条生产线和亚瑟港2期项目计划在2026至2029年间投产；卡塔尔的北部气田南扩项目定于2027年上线；而澳大利亚的斯卡伯勒、布朗斯等项目的投产时间则紧随其后，预计不晚于2028年。

北部气田东扩（NFE）液化天然气扩建项目。图源：QatarEnergy

路孚特最新数据显示，得益于新增液化装置的投产，美国在2025年成为首个年液化天然气出口量突破1亿吨的国家，售出1.1亿液化天然气，较最接近的竞争对手卡塔尔高出近2000万吨，同比自身增量也达到近2300万吨。但是卡塔尔能源主导的产能扩张仍是新船订单的核心驱动因素。

然而，项目的时间安排恰好强化了上文中德路里的观点：真正需要新增运力的大部分液化产能，将在当前供应过剩阶段结束后才陆续释放，而非在此期间投入运营。

对于2026年而言，关键问题已不再是是否会新增更多基础设施，而在于资产利用率能否开始提升，抑或部分设施仍会像过去LNG扩张时期那样面临产能闲置。

在此背景下，2026年运价市场的表现将受到密切关注。2025年第三季度现货市场则表现出了疲软态势。据船舶经济商Howe Robinson Partners报告，这一季度巴拿马运河通航稀疏、通行费高企、欧洲储气库存居高不下，加之市场待租船舶名单冗长，而后11月份大西洋盆地现货运价骤升，突破每日13万美元。

Howe Robinson同时指出，直至2028年市场仍有29艘未签订租约的船舶，这凸显了若需求不及预期，船舶利用率将面临风险——即便项目相关的运输需求预计会支撑更多新订单。

进入2026年，船东与租家将共同研判：这种价格波动究竟是运力系统已达紧绷状态的固有特征，还是过剩市场的早期表现。

当前新船订单饱满、项目前景强劲而需求存在争议的格局，与早前产能扩张阶段形成呼应——彼时基于乐观预测建设的进口接收站和专用运输船队，常因市场变化而陷入产能闲置。

因此，构成2025年行业格局的结构性矛盾，仍是研判2026年任何展望的核心。液化装置、浮式储存及再气化装置（FSRU）与接收站的规划立足于数十年周期，而运输船的订单与现货租约仍受运费收益和市场情绪的驱动——后者可能在短短几个季度内发生转变。

液化生产线是不可拆分的大型投资项目，接收站须按峰值流量设计建造，专用LNG运输船更需在首航前数年下单。每个项目的最终投资决策都基于当地经济性与合同保障独立作出，而非参照某个统一的全球产能上限。因此，LNG运输与接收站系统始终在波动中发展，基础设施与船队建设有时会超前于实际需求。

德路里所指的2025–26年供应过剩阶段，应置于这一背景下理解。2026年的关键不仅在于纸面上是否承诺了过多产能，更在于行业在等待下一批美国、卡塔尔和澳大利亚货源抵达前，能否高效地对现有产能进行实时调配、转型或淘汰。

只有到2026年之后，答案才会在具体数据中显现：体现在新船交付与拆解数量、新建接收站的利用率、冬季运费曲线的形态之中——而非仅存于市场预期里。