今天，咱们来扯一扯船舶碰撞事故责任的划分。先不谈船舶碰撞事故责任划分难不难的问题，只告诉亲---在海事局搞事故处理搞了五六七八年的老海事，也不敢说自己全整明白了。哥要是能在五分钟之内把人家五年学的东西全给你教会喽，那咱俩当中肯定有一个不是人（是---神）！所以，本篇所能做的，只是让小伙伴们大致了解一下船舶碰撞事故划分的基理，以及常见的船舶碰撞事故类型。不过话又说回来，你要是真能熟练掌握本篇的内容，到时冒充海事律师办案的时候，老法官和老海事我不敢说，小鲜肉那里还是能忽悠忽悠滴！

一、船舶在水上是怎么个跑法

会开车的人都知道，车得靠右边走（不会开车的人也知道）。那船会不会也是靠右边尼？回答是的小伙伴---你真棒！回答不是的小伙伴---你真聪明！正确答案是---按时期和地段的不同，要么靠右走，要么溜边儿走，要么搁当间儿走。有海事局划过线的，按划的线走；海事局没划过线的地方，按经验走。一般船舶在内河航行时，上行船舶应当沿缓流或者航路一侧航行，下行船舶应当沿主流或者航路中间航行；在潮流河段、湖泊、水库、平流区域，应当尽可能沿本船右舷一侧航路航行。这种走法也是几十代玩船人的经验累积。在船上，经验就是生命！

一提起长江，马上想起“滚滚长江东逝水”的举手？想起“你从雪山走来”的有木有？暴露年龄了吧？这位童鞋说了，王法官咱上课在，咋又扯到卡拉OK去了尼。别捉急，答案就在这两句歌词上，它们告诉咱两条重要信息：1、长江的水是往东流的，船往东是下水（顺水），往西是上水（逆水）；2、长江水是打雪山上化下来的，雪只有到夏天才化了，所以夏天水多（洪水期），冬天水少（枯水期）。根据这个自然法则，长江上中下游的各海事局会按照自己辖区情况制定不同的通航规则，大概有分道通航制、分边通航制或单边通航制。对这些东西，咱搞法律的也没必要搞得太清。不过，稍微了解一下还是有必要滴。

拿到船舶碰撞案件的哥们儿，千万别高兴得太早。在你代表船公司跟别人谈判之前，哥提醒你最好在包里带条内裤和一套洗漱用品，因为说不定你就得被人扣在谈判的那屋里头几天。学法律的小盆友质疑了：还有王法吗？还有法律吗？哥回答你：有！但---是---法律在面对死亡船员的家属时，多少有点心不从力，原因你懂得！当然，这种事你不一定能赶上。不扯这个了，咱说马上就开始讲事故责任认定，把责任认定搞清楚了，你也能据理力争不是？当律师就得这样---有理帮你打赢官司，无理帮你减少损失。

二、船舶碰撞事故责任认定的方法

船舶碰撞的类型有很多：有走错航道导致两船迎面对开亲了嘴的、有不甘寂寞的小船跑到人家深水道里玩耍被擂的、有跑太快刹不住车戳到人家船屁股的、有横越船抽冷子挡道的、有未经同意追越前船骑到人家身上去的、有违规停航不打信号被人爆菊的……在千差万别姿态各异的各种碰撞事故中，如何确定碰撞的责任？有没有什么速成法或金科玉律？哥请你永远记得这个黄金法规：谁的行为导致了危险局面的形成，谁就负主责或全责。下面，咱就来检验一下这个黄金法则的含金量到底有多高（小标题内动态图不能完成对应该小题内容）。

1、碰撞事故中，有一方走错了航道---duang

走错航道的船导致了危险局面的形成，占道船应当承担主责全责。事故处理人员接到船舶碰撞事故责任划分的工作任务后，第一要看的东西是什么？对，航道选择，即找碰撞地点。走错航道了啥也别说了，祈祷吧；

2、不甘寂寞的小船跑到深水航道玩耍---duang

违规进入深水航道的小船导致了危险局面的形成，小船应承担主责或全责。深水航道就是水上的高速公路，是供那些吃水深的大伽们玩的。你一小小帆跑到人家地界上被撞了，自己倒霉不说还得赔别个钱，几划不来哟；

3、疏忽了望航速过快刹不住车---duang

违规横越导致了危险局面的形成，横越船应承担主主责或全责。在船上后船疏忽了望导致了危险局面的形成，后船应承担主责或全工作的人员都是分工协作的，有专门搞驾驶的，有专门搞轮机的，有专门烧火做饭的。了望是驾驶员和水手的职责，你可以玩快但必须玩好，玩快玩到正常行驶的别船屁股上，承担主责是必须滴；

4、横越船抽冷子挡道的---duang

这里所说的横越船是指渡轮和靠离码头、进出锚地、水上服务区、汊河口、支流河口、专用航道等需要横越通航分道、推荐航路的船舶，横越船有主动避让的义务，是义务船；

5、有未经前船同意自行追越骑到人家身上去的---duang

追越就是超车，前船为权利船，后船为义务船。后船追越前要鸣长声号（嘟……）提醒前船注意，意思就是说哥们儿注意我要超你了，前船听到后也要回声号。但如果前船没回或回的是四短声（嘟、嘟、嘟、嘟），就表示不同意你追越，兄弟你就别追了，再追出了事就你负责啦，晓得了啵；

6、有违规停航不打信号被人爆菊的---duang

船舶在海上或江上行驶，可能会遇到一些特殊或紧急情况，如突下大雾大雨或人民币，也有可能是施工船，总之是船不能开了，这个时候船可能正在航道中间，怎么办？1、设置灯光声号总之能引起后方来船注意的标志；2、用无线电向海事部门报告或提前经海事部门同意后发出公告。没搞的属于违规停航，导致了危险局面的形成，停航船或施工船应承担主责或全责。

三、船舶适航对责任划分的影响

适航船舶，意思和字面上一样---船适合航行了。船也像人一样，要定期进行健康体验，给人体检的是医院，给船体检的人是船检局。船舶经船检机构检验合格后，颁发船舶适航证书，你就可以开始或继续接活啦。

对适航船舶的理解不能停留在《船舶适航证书》上，适航证书只能证明船在检验的时候是适航的，不能保证碰撞的时候也是适航的。所以，在碰撞事故发生后，要搞清船舶在碰撞时的实际状况，这包括检查两个方面的内容：硬件和软件。硬件检查对象是船舶本身是否完好、机器设备是否正常、货物积载是否得当等情况；软件检查包括配员是否达到规定的最低配员、船员是否存在低等船员冒顶高等船员滴干活等。

在船舶碰撞事故责任认定中，见到最多的就是主次责的划分。一方面，双方都有过失；另一方，现在的船上多少都有点毛病，比如说配员不足、船舶超载等问题。南美洲的蝴蝶翅膀还能引起美国龙卷风尼，你要说这些问题和碰撞一毛钱关系都木有，好像也说不过去。哪怕是1%的责任，它也是个次责（海事局只划主次责，海事法院才按百分比进行量化）。如果船上真的有配员不足和船舶超载等情况，说明这船舶不适航。有一种观点认为：应当对不适航的船舶一票否决，让其承担主责或全责。这种观点乍一看很有道理，但不符合客观实际。从法律的角度来分析，碰撞事故责任属于侵权责任，而侵权责任的承担必须得满足侵权行为与侵权后果存在法律上的因果关系。什么是法律上的因果关系？举个栗子：少配了一个水手的船下水船开到上水船道里碰撞了，跑错航道是因，碰撞是果，这两者有法律上的因果关系。配员不够不会导致碰撞后果，你就是加个郑和上去，它该撞还是得撞。

四、关于间接碰撞的问题

间接碰撞的话题有点意思。有意思就在于我国法律规定对“碰撞”是否应当包括“间接碰撞”产生了法条上的冲突。首先，根据《海商法》规定，碰撞是不包括间接碰撞的，只不过间接碰撞的损失可以参照碰撞的规定；接着，最高法院在1995年的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中，直接将《海商法》明文规定的船舶碰撞是船舶间发生“接触”扩大解释为“发生接触或者没有直接接触”。再后来，最高法院于2008年制定的《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》又规定船舶碰撞不包括间接碰撞。法律隔着时空划了一个圈，又回到了原点，想想也是醉了。

综合以上三点，提醒各位童鞋注意以下三点：

1、间接碰撞的基本形式是浪损，即船舶因航速过高，掀起浪涌致使他船遭受损失；

2、间接碰撞的另一种情形，即肇事船违章航行导致危险局面形成，为了避免与其发生直接碰撞而被迫搁浅等事故，也属间接碰撞；

3、甭管间接碰撞是否属于“碰撞”，打官司就套着船舶碰撞的规定和程序走。

结束今天的海事课堂之前，哥又想起了一海事局哥们儿吹过的牛，只要是船舶碰撞，再没责任也能给他定个次责，原因---不果断行动。我问他凭毛辣么自信，他指着《内规》第三条笑而不语。我定神一看---“不论由于何种原因，两船已逼近或者已处于紧迫局面时，任何一船都应当果断地采取最有助于避碰的行动，包括在紧迫危险时而背离本规则，以挽救危局。”

看完这个，我对这位老兄竖起了大拇指，说了一句：“I 服了you”。