哥的家住在武昌，上班在汉口，每天上下班都要经过长江。自打公车改革以后，班车上就多了几个厅级干部（专车全被没收了，欧耶）。刚开始的时候，听他们挥斥方遒，激昂演说，俺也屁颠屁颠地跟着呵呵。后来屁股颠疼，呵呵累了，一上车哥就钻到后排看微信，装出一幅求知若渴的样子。不过，每当车开上长江大桥，哥总会兴致盎然地把目光投向桥下，扫射江上的每一艘船（雾霾原因，能看清的日子越来越少），一种不值钱的荣耀感瞬间升腾---全尼玛归饿们管！饿骄傲！好像哥上班就是为了看个景似滴。不知道这算不算一种病？

今天，咱文章的题目叫《船舶不适航，保险赔不赔？》。看这标题，不用翻译就知道文章里说的是啥。这位说了，文章题目不就是酱紫么？文题相符是基本滴嘛！图样图森破！一听你说这种话就知道你没参加过高晓松侄子高逼格的法学论文评选会。人家那获奖论文，不说别滴，光标题就能亮瞎你的钛合金眼。哥以前也学着装，总在题目上加个“浅析”、“论”啥的，自我感觉很屌！直到和人家撞会才晓得自己简直弱爆了。人家都装逼3.0了，咱连门都还没摸着尼。经过学习总结，哥认为，论文想达到一定的装度，首先得从标题上下功夫。有个好的标题，文章就成功了一半！从形式上看，标题一定得弄主、副两个。主标题中必须得有递嬗、观照、祛魅、解锁等让人不明觉厉的词，副标题要长于主标题，才显得咱装逼是下了功夫滴。可以用“以毛毛毛的异化为视角”、“兼论毛毛毛之路的变迁”等；在内容写作方面，一定要把握“两个绝对”原则，即绝对不是写给人类看滴和绝对不是写给现在人类看滴。如果掌握了上述论文写作方法---恭喜你，可以出院了！

骚锐，又扯犊子了，哥是故意的！目的是为了把你的注意力调整到最佳阅读状态。不说了，Class begins，打船舶保险官司的正确姿势系列又开课了！

一、啥叫船舶不适航？

在回答这个问题之前，哥出个脑袋急转弯：离婚的原因是啥？答：结婚！继续听题---船舶不适航的原因是啥？对！答：适航。

关于什么是适航，来看《海商法》第四十七条的规定。“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”

简单粗暴解读：开船前做到船整好，人配好，货装好。

所谓的“不适航”就是没有达上以上的三项要求。具体表现包括但不限于下面的情形：

1、船没整好。船没整好可以简称为“不适船”，表现在船体和船证两个方面。船体方面，这包括船机在设计、结构、性能和状态等方面不能达到抵御航行、作业中通常出现的或能合理预见的风险。比如说船上有个灯光没修，少个了锚你没及时配上等。船证方面，包括未能取得相关的法定证书或证书失效，如船舶国籍证书、船舶登记证书、船舶检验证书、捕捞许可证等。

2、人没配好。人没配好可以简称为“不适员”，表现在人没配够和人不适任两个方面。按照最低配员的规定，什么样的船最少得配多少人，条条框框规定得门清儿，人没配够就是没达到人家要求的最低人数，被海事局逮到了就得罚款写检查；人不适任的情况是指的是本来由高级船员干的活你请了个低级货来顶替，或者你请的人压根就木有船员证。当然，这么干肯定能节省一部分工资，但前提是别让海事局的人逮着和别出事。

3、货没装好。货没装好可以简称为“不适货”，表现在船上提供装货的地方是不是已经能安全收受、载运和保管货物。比如用来装黑木耳的货仓，你得保证它不漏水，别到地儿成木耳汤了。那玩意儿可是见水就发，小心把你船给撑爆了。还有，运那些需要冷藏的鱼头肠衣啥的，你得盯紧点温度表，有时间的话多趴到门缝里闻闻，别弄得一船蛆，得把人隔应死。还有一种最为普遍的现象---超载。保险公司一般认为，船载货物重量超出了证书核定的参考吨位就属于超载，但实务中多是以干舷值来衡量的，只要吃水线不超出最小干舷值就不算超载。因为这种最终认定的超载吨位往往大于船舶核定的参考吨位，所以也有争议。支持参考吨位说的认为，参考吨位是船检部门根据船舶的实际状况，如船龄新旧、保养程度等做出的一个科学估算，是从船舶安全的角度做出的一个载货量估算，每次检验都会变化，因为船像人一样越来越老，能驮的东西也会越来越少，所以参考吨位总体上是越来越小（排除船舶改装情形）。说实话，这个参考吨位哥认为还是靠谱的。而以干舷值来衡量超载与否也有其道理。最小干舷值是保证船舶安全的底限（不知道干舷值是啥东西的去问度娘），哥简单粗暴解读：最小干舷值就是指船装完货以后，水面离甲板最少得保证是干（不淹到水里）的距离。本哥认为，这种做法也是符合我国现实航运状况的。人工工资不停在涨，运费却一个劲的往下跌，好不容易等到国际油价大跌，人家发改委说“降价不利于社会稳定”，擦。船老大要是不多拉点，怕是连西北风都喝不饱。所谓形势比人强，超载似乎是一个没有办法的办法！但是，如果保险人与被保险人就如何认定超载发生了争议，按照保险法的规定，应当做出有利于被保险人的解释，这也是司法实务中多采用最小干舷值来判定是否超载的重要原因。

二、承运人的适航责任

刚才，咱们已经讲了什么是船舶不适航。小伙伴们基本都听明白了吧（没明白的再回去看几遍）。如果船舶存在不适航的情形，并且这种不适航直接导致了保险事故的发生，你是不是认为保险公司就一定可以拒赔了尼？在回答这个问题前，咱得要先看一看，船舶不适航是不是属于承运人的适航责任。有点听不懂了是不是？憋捉急，慢慢往下瞅。

咱家的《海商法》抄了人家《海牙规则》不少，其中有一点，承运人承担适航的义务是在“船舶开航前和开航当时”。也就是说，只要船在航次开始前和当时适航是适航的，开航以后因为船舶不适航出了事，咱承运人就不负责了。比如说航行中途船员被妖精捉走了几个，不够最低配员了；遇上个大白鲨把船屁股啃了一个洞没处修去等等，这时候要是出了事，保险公司就不能说“船舶不适航所以不赔”的话了。

还有一个例外情况，小伙伴们一定得知道。《海商法》的第四十七条已经规定了承运人在开航前的谨慎处理义务，同时第二百四十四条还规定保险公司不赔的例外情况，即被保险人不知道船舶开航时不适航的情形。这两条结合起来的意思就是说：船舶在开航前就不适航，后来出事了，保险公司本来是不赔的，但被保险人在开航时已经加了小心，不知道船舶不适航的情况，所以保险公司还是得赔。而这个“不知道”，并不是说出事了你装糊涂说不知道，而指的是那些经“谨慎处理”仍不能发现的不适航情形。比如说经船舶检验未能发现的船舶不适航的隐患。

说到船检，哥想多说两句。中国的船检局其实就是外国的船籍社，哥在上篇文章（戳带下划线蓝字直接看）《海事圈装逼指南：混海事圈必须知道的十大海事组织》里有过一些介绍，有兴趣的小伙伴可以去看看。在哥的眼里，设个船检局实在是没啥必要，明明一个船级社就能搞定的事，为毛要多设个船检局尼？算了，不说这个，再说回这个“谨慎处理”。谨慎是个主观形容词，其实就是说没啥客观标准。你想呀，如果谨慎处理了，船肯定就适航了；如果船不适航，那肯定没谨慎处理呀。就拿刚说的经船舶检验都没发现的船舶不适航问题来说，船检部门是否做到了谨慎？在检验过程中是否有过错？过失？世界各国都要求船舶必须经过检验才能投入运营，虽说咱国家的船检是官家人来做，但其提供的实质上只是一种民事性质的检验服务，只不过这个提供服务的人牛逼一点而已。这种服务如果存在缺陷，就应当承担相应的民事赔偿责任。

结论似乎有了：船舶如果在开航前存在的适船方面的不适航情形，这种不适航情形应当可以检验出来而未被检出，如要导致了保险事故的发生，保险公司在承担了保险责任以后，可以将船检部门或船籍社列为被告予以追偿。

哥说这么一档子事儿，倒不是和船检或船籍社有什么仇什么怨！不过是提醒一下，船舶检验是一项专业性极强的工作，但绝不能下“因为专业，所以正确”的定论！神仙也有个打盹的时候，专业队伍里就一定不会出南郭先生？在当前梯子下，这种话怕是说出来连自己都不会信！法律术语中有一条叫“权利和义务相适应”，没有只收钱不办事、办错事不担责的便宜。除非你是白头山血统，否则就得照这个规矩办。

三、不适航与保险事故之间的因果关系

说到半天，关键问题终于端上来了。

如果船舶不适航是已经铁定了的，下一个关键问题就要看看这个不适航的情形和事故的发生有没有因果关系：木有关系，保险公司赔钱，有关系，你去找个厕所哭吧，别指望保险公司给你送纸巾。

关于这个判断是从我国的司法实务的角度来定论的。定论这个东西很屌，也就一句嗑或一段话，但要做起来还真不是辣么容易滴。就拿咱这个因果关系来说，不适航的情形可能是一个，也可能是多个，而事故的原因亦然。海事局做事故结论书的哥们儿能在一起碰撞事故里给你整一串子原因，不过咱也不能娇嗔责怪，现在的船（特别是内河船）毛病忒多。配员不足总是和货物超载搭伙，缺乏瞭望偏爱与走错航道同行。总之，各种原因交织在一块儿，让人傻傻分不清楚哪个原因导致了哪样的结果。这也是认定难和理赔难的重要成因。

咱再举个简单的例子：船舶遭遇了八级风，本来承运人是可以免责的，但这哥们儿超载了。人家保险公司就说啦，八级风本来是可以赔滴，但不能说八级风就一定能把你的船刮翻吧？如果你不超载，说不定现在你正搁船上炖鱼尼，咱也不会在海事法庭磨牙了！你听听人家说的这人话，咋驳？你想让保险公司赔钱也不是不可以，但按照法律规定，举证责任在你这边。不信看法条－－－

根据《海商法》第五十四条规定：货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。

好，现在咱就结合法条和刚才举的例子作个假设：如果你就是这个倒霉的承运人，哥采访你一下：请问你能举出个啥证据来证明这个八级风就是专门来找你寻仇滴，和你超载行为半毛钱关系都木有尼？傻了吧？海事法官们天天都能遇到类似的案子。本来依证据、按法律，一判定乾坤，以后就照这个葫芦画就得了。但面对结案的压力、考核的指标以及和谐的党鞭，可能案件的处理结果就是在法官的主持下，泥巴掺水用棍子一搅，这糊涂疙瘩汤一家喝一半吧！最后，牺牲的是法官尊严！受伤的是法律本身！

关于这个问题，司务中的处理往往是酱紫滴－－－

在我国海商法的语境下，没有适航义务和免责条款效力高低的区别。也就是说，适不适航的，不是享受免责的前提条件；再换句话说，不适航的船舶也是有可能适用免责条款的。所以，如果发生了不适航情形下的保险事故，要以不同情况作出分别处理：

第一种，不适航与保险事故的发生一点关系没有的。比如船舶航道选择错误发生了碰撞，即便这条船配员不足又超载，但事故发生的根本原因是走错航道，和不适航没关系。没话说，保险公司不得以船舶不适航而拒赔；第二种，不适航原因直接导致保险事故的。如舱盖不密闭不严发生水湿或集装箱没码好跨下来了，没话说，承运人担责；第三种，不适航与可免责事由共同导致保险事故的。这就有点复杂了。先说一点，在这种情况下，如果是判决，要么判保险公司全赔，要么判保险公司不赔，不存在赔多赔少、责任分担的问题。这里面有一个关键的问题，那就是举证问题。在举证方面，承运人还是要按照海商法的规定，对出现的保险条款约定的恶劣天气或承运人免责的其他情形进行举证，同时还要举证证明其船舶本身的不适航并不是保险事故发生的直接原因。这种举证可能要从船舶的浮力、静力，以及航海、轮机、水文等诸多方面进行专业的鉴定或论证，总之要走科学这条高大上的线。这也是当前海事审判中整体缺乏的！

最后，从风控的角度再教保险公司一个招儿。投保单上不是都有特别约定条款么？你可以直接约定---当保险事故发生时，被保险船舶如果存在不适航情形，但不适航与保险事故的发生没有直接关系时，保险公司免赔额提高到30%（还可以更高）。这样以来，一是可以敦促投保船舶提高安全意识，尽可能保证船舶的适航；二来可以在出现类似事故时少赔一点，绩效考核的时候能少扣点奖金。需要提醒的是，类似的这种特别约定，你一定得让投保人把字签好，并且想招怎样做到“对被保险人明确解释说明”，否则这个特约条款有可能被法院判定为格式条款而无效。玩船的哥们儿看到这儿，一种想搞死哥的冲动有木有？兄弟，先别急着嘴炮！现在，你不是也看清这里面的弯弯绕绕了么？保险公司要是这么坑你，你就放话：再调皮，朕就不翻你牌子啦！