• 韩进海运申请破产保护事发突然，给全球贸易秩序制造了混乱，导致了大量的法律纠纷。获得外国法院的破产保护，成为韩进海运破产重整成败的关键。市场格局发生变化，航运联盟将面临更加严格的监管。
• 韩进海运破产保护的效力在中国会受到限制，中国企业应当依法维权。中国应加强监管，通过司法保护本国的利益，注重对中小企业的保护。

韩进海运是韩国国内最大、集装箱运力排名世界第七的海运公司。8月31日，韩进海运向韩国首尔中央地方法院申请破产保护。9月1日，韩国法院宣布，韩进正式进入法院接管程序。消息传出，全球航运市场为之震动，国际贸易秩序为之大乱。

韩进海运申请破产保护是一个商业决定

航运业不景气市场已有预期。但是，由于之前状况与韩进相仿的现代海运谈判成功,市场预期韩进海运也可与债权人达成协议。韩进海运宣布申请破产保护让市场措手不及，相关方拒绝与韩进海运交易，导致了危机的进一步加深。

9月12日，韩进海运公布了旗下97艘船舶的动态，其中仅有一艘船舶在码头卸货。其余的船舶，58艘在公海等待，19艘减速驶往目的地，11艘被限制移动，5艘被扣押，2艘被船东撤回，1艘已经还船。

韩进海运船舶无法进港作业的原因有二：一是港口担心韩进无力支付卸货费用和港口费用，拒绝韩进船舶进港。二是韩进海运船舶担心进港后被扣押或滞留，不敢进港。目前约有价值140亿美元的货物，随着韩进海运集装箱船在海上“漂流”。

货物在海上漂流意味着将无法按时卸货和交付，导致迟延交付、货物变质、下游合同违约等系列风险。美国零售业领导者协会专门致函美国商务部及美国联邦海事委员会（FMC）,称此事“显然会带来重大负面影响”，并令美国货主遭受巨大挑战，甚至会“对北美消费者和整体经济构成威胁”。

由于担心韩进海运无法支付其拖欠的各种费用，一些港口要求货主缴纳押金才能提箱，这种临时举措增加了货主的负担，引起了货主的强烈反对,各类货主组织纷纷要求相关政府部门出面斡旋。由于无法靠岸，海员的权益也无法得到保障，那些飘在国际水域上的货轮正在耗尽他们的食物和水。更为滑稽的是，由于没有达到承诺的货运量，韩进海运的客户可能还会面临来自韩进海运的索赔，金额将超过三亿美金。

获得破产保护成为重整成败关键

破产与破产保护是两个不同的感念。申请破产保护旨在为制定破产重整计划争取时间，就债务偿还期限、方式以及可能减损某些债权人和股东的利益做出安排。韩国法院已对韩进海运启动重整程序，要求债权人进行债权登记。

如果海外债权人采取扣船，解除货物运输合同及撤回出租船舶，则韩进海运的正常经营会变得不可能，清算程序将不可避免。因此，迅速获得外国法院的破产保护成为韩进海运破产重整成败的关键。

目前，共有41个国家合计43个法域通过了以《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》（简称“示范法”）为基础的国内立法。在这43个法域中，澳大利亚、加拿大、希腊、日本、南非、韩国、英国、美国等通常被视为是具有重要海运利益的国家。韩进海运已向多个采纳示范法的国家申请禁止扣押令，防止其船舶被扣押。如果采纳国确认韩进海运处于破产重组的法律事实，扣押韩进船舶的申请将不会在这些国家获得批准。

9月5日，日本东京地方法院表示，承认韩进海运的回生程序，同意禁止扣押令申请。这是韩进海运进入回生程序后，外国法院的第一例批准决议。

9月6日，美国法院同意给予韩进海运临时破产保护。9月9日，美国法院同意韩进海运申请的破产保护，扩大了司法保护范围并延长保护期限。据此，债权人将无法扣押韩进海运在美国的资产或货物。但是，韩进海运船舶在靠泊前，必须先与港口运营商、货主、码头工人、托运人等各方达成协议。

韩进海运破产保护效力在中国会有限制

在《劳氏日报》公布的2016集装箱港口100强榜单中，中国占据了十强之中的七席。自2013年起，中国就成为全球第一货物贸易大国。在中国的进出口贸易中，90%以上的货物通过海运完成。韩进申请破产保护必将重创我国航运业，包括船东、港口、货代、拖车公司、保险公司等在内的各相关主体都会因韩进事件面临经济风险和法律纠纷。9月7日，在全国海事法院派出法庭暨信息化建设工作会议上，最高人民法院副院长贺荣特别指出，要密切关注韩进事件的发展。

根据《破产法》第5条第2款规定，对外国法院作出的发生法律效力的破产案件的判决、裁定，涉及债务人在中华人民共和国领域内的财产，申请或者请求人民法院承认和执行的，人民法院可以裁定承认和执行，但需要满足一定的条件，即“依照中华人民共和国缔结或者参加的国际条约，或者按照互惠原则进行审查，认为不违反中华人民共和国法律的基本原则，不损害国家主权、安全和社会公共利益，不损害中华人民共和国领域内债权人的合法权益”。

中韩之间签订有《关于民事和商事司法协助的条约》，但是该条约中司法协助的范围仅包括送达司法文书、调查取证、承认与执行仲裁裁决、提供法律资料或司法记录，并不包括相互法院判决的承认和执行。

中国不是《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》的采纳国。《最高人民法院关于人民法院为“一带一路”建设提供司法服务和保障的若干意见》（法发〔2015〕9号）提出，“要在沿线一些国家尚未与我国缔结司法协助协定的情况下，根据国际司法合作交流意向、对方国家承诺将给予我国司法互惠等情况，可以考虑由我国法院先行给予对方国家当事人司法协助，积极促成形成互惠关系，积极倡导并逐步扩大国际司法协助范围”。除非韩国承诺将给予我国司法互惠，韩进海运破产保护的效力在中国将会受到限制。

香港与韩国没有双边协定，不承认韩国的再生程序。这意味着债权人或许也可以在香港申请扣押韩进的资产并进行索赔。

鉴于海运跨国界破产的复杂性，国际海事委员会（CMI）曾组织了工作组，专门研究海运业的跨国界破产问题。从问题单的反馈及现有研究成果看，即使同属一个法系，国内立法也均采纳了《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》，在破产法与海商法的关系上，各国的做法也存在较大的差异。

扣押与拍卖船舶是海事诉讼中一项特殊的财产保全制度。我国是国际上通过扣押船舶的方式采取海事请求保全措施数量最多的国家之一。尽管扣船存在众多不确定因素，但扣船仍可作为中国企业维权的选项之一。中国企业应首先力争在中国境内扣船，其次再有针对性地选择在对实现己方债权最有利的国家或地区进行扣船。

中国企业应该委托专业人士对韩进海运在韩国境外的码头、物流及堆场等实体资产、股权投资情况进行查询，做好采取财产保全措施的准备。

除了考虑在韩国境外采取上述财产保全措施外，中国企业还应考虑发挥行业协会和驻外机构的作用，根据韩国破产程序的要求，做好在韩国法院申请债权登记及进行确权的准备。