好像一场宴会在等一个渴盼的朋友，结果等得太久了，当这个朋友终于来了，大家似乎也说不出高兴。被千呼万唤的《煤炭物流发展规划》（下称“规划”）——我国首部煤炭物流专项规划”，日前终于在国家发改委官网露面了。这也是首部国家物流规划（2009年）计划出台的五部专项物流规划之一。

中国是全球最大的煤炭生产国和全球最大的煤炭消费国，煤炭消费占能源消费比例69%。因此，解决好煤炭物流问题，也解决了当前中国能源物流方面的突出问题。“规划”出台，行业欢欣。

而一些物流人高兴不起来，或许不仅因她姗姗来迟，还有着别的原因。一位山西煤炭物流朋友，刚听说“规划”之后特别高兴，但看了内容后却倍感失望，“公路运输企业是‘规划’弃儿！”

煤炭运输主通道抛弃公路运力

通观“规划”全文，“公路”一词只出现两处。

第一处，在表述“突出问题”上有“基础设施建设滞后。主要铁路煤运通道能力不足，电煤请车满足率较低，导致公路煤炭长途运输量持续增加……”；第二处，在表述“完善煤炭物流通道”有“加快铁路、水运通道及集疏运系统建设……减少煤炭公路长距离调运。”就这两处还是让煤炭公路物流企业扫兴的话。

“九大纵道解决北煤南运的物流通道，六大横道解决西煤东运的物流通道。这些物流通道只提出两大通道：第一是铁路通道，第二是水运通道。公路通道未被列入。笔者认为，这也是“规划”的一个亮点，其意在调整我国煤炭运力结构：盘活铁路运力，拓展水运能力，压缩公路运力。在铁路运力上，不但增加运力，还力推铁水联运等；在水运运力上，升级港口等物流枢纽，力推在东部沿海地区“煤下海”，在长江流域推“煤进江”。

为何压缩被长期依赖的公路运力？在煤炭等大宗生产资料远距离运输上，铁路运输是最安全、最高效、最环保的选择，水路运输其次，公路运输则污染大、安全风险大，而且超载重卡更是公路杀手。公路只适合中短途运煤。但中国煤炭供应地集中在“三西”地区（即山西、陕西、内蒙古西部），煤炭消费地主要在东部和南部地区，铁路运力长期不足导致“西煤东运”和“北煤南运”陷困境。而“三西”地区，一则经济欠发达，物流主要依赖公路；二则煤炭生产企业普遍沿袭计划经济思路，多数只有储运概念，缺乏现代物流意识。三则缺乏交易中心等平台企业，难推煤炭供应链集约经营。

公路运输企业在过去几十年内，为“西煤东运”和“北煤南运”做出巨大贡献，但也给我们留下的是糟糕印象：2010年8月14日开始，京藏高速公路发生长达20天，绵延100多公里的拥堵。英国《卫报》在报道中把这次公路拥堵奇观称为“人类历史上最长、最大的拥堵之一”。确实，100多公里的卡车接一块，放在英吉利海峡（最窄处约34公里）上都超长。是谁添的堵？

是山西、内蒙地区泛滥的公路货运企业，尤其是运煤卡车。2011年数据显示，煤炭矿石运输竟然占我国公路货运总运量的71%。2012年，山西公路企业运煤达3.9亿吨，占煤炭总运量43.8%。据报道，山西岚县运煤公路通道，设计日通行能力是1200多辆，但高峰期间每天1万多辆重型卡车通过。而重卡车队一过，路面基本毁容。

适应“去公路化”后的新市场

在推进煤炭运输“去公路化”上，“规划”不但重点建设“九纵六横”运输骨干网，加强铁路煤运通道建设，年运输能力达到30亿吨。还将在十一个交通枢纽地区建煤炭储备基地和物流园区等供应链枢纽平台。“规划”目标是到2020年，基本形成物流网络配套衔接、技术装备先进适用、物流服务绿色高效的现代煤炭物流体系。

但短期内，“三西”地区外运通道仍依赖公路。目前，有13条煤炭外运公路，包括5条国道有大同—北京(109)、太原—北京(108)、太原—石家庄(307)等；7条省道有大同—张家口、长治—安阳、晋城—焦作、阳城—沁阳等。大量的公路煤炭运输企业，如何根据规划进行调整？大量的运煤重卡车队，何去何从？

“培育大型煤炭物流企业”也“规划”提出的六大任务之一。笔者认为，运力压缩势所必然，煤炭公路运输及物流企业只有“适者生存”。

其一，公路运煤企业要逐步淘汰落后运力，龙头煤炭企业要凭借物流平台，整合社会优质运力和人力资源。截至2013年，神华集团、开滦集团、晋煤集团、大同煤矿集团、山西焦煤集团、阳泉煤业集团、潞安矿业集团、山西煤销集团、冀中能源集团、山东能源集团等10多家煤炭企业进入世界500强企业阵营。这些企业都有物流业务，但普遍是传统储运服务，可借助“规划”的政策东风，加速向现代物流转型，做精做强煤炭物流。

其二，煤炭公路运输企业要尽可能抱团谋变。“三西”地区煤炭公路运输市场充满中小企业。首先，这些企业需主动适应铁路主导的煤炭运输大动脉，并以“公铁联运”和“公水联运”等实现运力资源嫁接，尤其发展集装箱甩挂运输等；其次，抱团的煤炭公路运输企业，还需要自身蜕变，更新设备，积极开拓新业务，淘金公路物流的新市场。

中国海事服务网特约专家供稿。